開心笑的部落格

全世界目前約有2.2萬種魚，它們分佈在幾乎所有尚未受到嚴重污染的鹹水或淡水環境中。 生活在海洋、湖泊、江河和溪流中的這些魚類經歷了數百萬年的漫長進化期，並已習慣了各自不同的生存環境。 不同的魚類具有不同的生理機制：淡水魚生活在缺鹽的水域中，所以它們需要把鹽聚集到體內；而鹹水魚則恰恰相反，它們生活在高滲環境中，所以須把多餘的鹽排泄出去。 既可以在淡水中生存也可以在鹹水中生存的魚類則更加奇妙，它們同時具有聚鹽和排鹽這兩種生理機制！ 

實際上，魚是按照鹽分耐受性進行分類的。 只能在狹鹽分範圍的水域中生存的魚被稱為狹鹽性魚；金魚等淡水魚和金槍魚等海魚，都屬於這種魚類。 能在鹽分各不相同的水域中生存的魚被稱為廣鹽性魚，如大麻哈魚、鰻、產於北美大西洋沿岸的眼斑擬石首魚等，它們既可以從淡水地區遷徙到微鹹的水域，也可以從微鹹的水域遷徙到很鹹的水域--當然，如果鹽分變化很大，它們就需要一段適應期

首先，讓我們了解一下什麼才是ABS剎車防抱死系統？ 



ABS防抱死是最近兩年新興的安全制動裝置，在國外應用已相當普遍。 目前，許多朋友的車上安裝有這一裝置，但對其了解卻並不多。 



ABS（Anti-lock Braking System）防抱死制動系統，通過安裝在車輪上的傳感器發出車輪將被抱死的信號，控制器指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間後，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環（每秒可達5~10次），始終使車輪處於轉動狀態而又有最大的製動力矩。 



沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板，車輪轉速會急速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果後輪被抱死，就極容易出現側滑現象。 



ABS這種最初被應用於飛機上的技術，現在已經十分普及，在十萬元以上級別的轎車上都可見到它的踪影，有些大客車上也裝有ABS。 裝有ABS的車輛在遇到積雪、冰凍或雨天等打滑路面時，可放心的操縱方向盤，進行製動。 它不僅有效的防止了事故的發生，還能減少對輪胎的摩損，但它並不能使汽車縮短制動距離，在某些情況下反而會有所增加。 



小編友情提示：在遇到緊急情況時，制動踏板一定要踩到底，才能激活ABS系統，這時制動踏板會有一些抖動，有時還會有一些聲音，但也不能鬆開，這表明ABS系統開始起作用了。 



簡明言之，ABS的作用就是防止在濕滑天氣緊急制動造成的車輪抱死現象。 駕駛過不帶ABS轎車的朋友都知道，如果遇到緊急情況將製動踏板踩到底，便能聽見輪胎一聲尖叫，於是在路面上留下了兩條黑黑的輪胎印，這就是因為車輪"抱死"而與路面發生了的滑動摩擦留下的。 車輪一旦抱死，車子極易失去控制，從而出現危險的情況。 制動防抱死系統起作用時，車輪與路面的摩擦屬滾動摩擦，這會充分利用車輪與路面之間的最大附著力進行製動，從而提高制動減速度，縮短制動距離，但最重要的還是保證汽車的方向穩定性。 



那麼，它的工作原理又是什麼呢？ 我們馬上就來了解下。 



ABS可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。 它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。 當年輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重複作用，如此在一秒鐘內可作用60~120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的"點剎。因此，ABS防抑死系統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在幹柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80 %~90%、30%~10%、15%~20%。 



現在市場上常見的ABS分電子式與機械式，二者的區別如下： 



1、電子式ABS是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的線路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式ABS的通用性強，只要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝只要30分鐘。 



2、電子式ABS的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子ABS，相比之下，機械式的ABS的體積較小，佔用空間少。 



3、電子式ABS是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式ABS在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60~120次。 



4、電子式ABS的成本較高，在國外的銷售價最低一千多美元，國內目前的汽車大都幾萬至十幾萬元，相比之下，使用機械式ABS要經濟實用些。 ABS防抱死系統並非萬能，在輪胎與 路面附著力較差的情況下(如冰面)或特殊路況下，ABS的作用並不明顯。 



小編友情提示：在選購ABS防換死系統時應注意防假。 仿造的ABS產品是然在外觀上與真品大同小異，結構也很相似，但卻難以承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長其橡膠就會老化變形，喪失安全保障性能。 真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。 一般在選購時，應驗證有無權威部門的鑑定或認證文件，並對商家的實力、信譽及安全保障承諾多做比較。 如果需要加裝，請務必選擇知名品牌手藝過硬的加裝機構。 同時切記，千萬不要讓人隨意撥弄！ 



最後，我們大家一起來學習下ABS防抱死剎車系統的正確使用。 



很多駕駛員朋友由於對ABS的工作原理不是特別了解，或對ABS盲目自信卻沒能掌握ABS的正確使用方法，依然製造了不少悲劇。 



裝有ABS的車輛，在車輪將要抱死打滑時，ABS就開始發揮作用。 此時，制動器中的壓力是根據車輪打滑的程度而由電腦通過一套液壓控制系統自動控制的，其製動器中的壓力增減調節頻率極快，能達到1～10次／秒，從而使車輪一直保持滾動狀態而不至於抱死，使車輛在緊急制動狀態下仍然保持較良好的轉向能力，從而能避開前方的障礙物或其他緊急情況。 



實際上，一套優良的ABS防抱死系統，能保證在正常路面上有效地縮短制動距離，在濕滑路面上製動不跑偏、不甩尾、不側滑、不失去轉向能力。 



當然，ABS也不是一踩就靈，尤其是速度過高或轉向太急的情況下，依然存在危險。 而且，由於使用上的不當，有的ABS不能很好地發揮作用。 



ABS發揮作用時，腳會感到製動踏板由於液壓脈衝工作產生的陣陣抖動，有些初次使用者會覺得異常和不適應。 還有的司機因為對ABS理解上的偏差，以為只需輕點制動踏板就可以達到剎車的效果。 



小編友情提示：緊急制動時，一定要用力踩剎車，踩住後不要鬆開，更不要採用點剎，此時仍然可以適度打方向盤以避開前方危險

有些電池能反复充電、放電，人們把這類電池稱作蓄電池，又叫做二次電池。 蓄電池並非直接能儲藏電，因為電是電子的定向流動，而大量的電子是無法像普通物件一般儲存在倉庫裡的。 蓄電池之所以能“蓄電”，是把外界的電能用來促使電池內部發生化學反應，把電能轉換成化學能儲存起來；使用電池時，電池內部又進行逆向的化學反應，把儲存的化學能轉變為電能。 這種可逆的變化可反復多次進行，蓄電池也就可以反复充電使用了。 蓄電池的種類很多，較常見的是鉛蓄電池，它常常用在汽車上。 目前在通信、家電上用得較多的是小型的全封閉蓄電池，如鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池等。 



小資料: 

格拉夫發生器1931 年，美國馬薩諸塞州技術學院的學生格拉夫發明了一種在很高的電壓下產生靜電的裝置。 這個發生器有一個移動的絕緣板，通過轉軸在一個空心的金屬球表面積累靜電荷。 這個球體的電勢能達到幾百萬伏，不過，它所產生的電流卻是固定並很低的。 



最早的電流公元1831 年，麥克·法拉第最早製造出電流。 他準備了一個金屬線圈，然後拿一塊磁鐵，一會兒移進一會兒移出。 結果發現這使電流開始在線圈裡流動。 這是一個很重要的發現，人們因此而發明了發電機。 今天需要的電，大都仍用發電機來發電；而且， 我們現在的許多生活方式，都是以法拉第的發現為基礎發展起來的。

目前市場上汽油有90、93、95、97等標號，這些數字代表汽油的辛烷值，也就是代表汽油的抗爆性，與汽油的清潔無關。 所謂“高標號汽油更清潔”的純屬誤導。 按照發動機的壓縮比或汽車使用說明書的要求加油，更科學、更經濟，並能充分發揮發動機的效率汽車發動機在設計階段，會根據壓縮比設定所用燃油的標號。 壓縮比是發動機的一個非常重要的結構參數，它表示活塞在下止點壓縮開始時的氣體體積與活塞在上止點壓縮終了時的氣體體積之比。 從動力性和經濟性方面來說，壓縮比應該越大越好。 壓縮比高，動力性好、熱效率高，車輛加速性、最高車速等會相應提高。 但是受汽缸材料性能以及汽油燃燒爆震的製約，汽油機的壓縮比又不能太大。 簡單地說，高壓縮比車使用高標號的燃油。 燃油標號越高，油的燃燒速度就越慢，燃燒爆震就越低，發動機需要較高的壓縮比；反之，低標號燃油的燃燒速度較快，燃燒爆震大，發動機壓縮比較低燃油的標號還涉及到發動機點火正時的問題。 低標號汽油燃燒速度快，點火角度要滯後；高標號燃油燃燒速度慢，點火角度要提前。 例如一台發動機按照說明書要求應加93號汽油，現在加了90號汽油，可能會造成發動機啟動困難；加速時，發動機內有清脆的金屬碰撞聲音；長途行車後，關閉點火開關時發動機抖動選擇汽油標號的主要依據是發動機的壓縮比。 盲目使用高標號汽油，不僅會在行駛中產生加速無力的現象，而且其高抗爆性的優勢無法發揮出來，還會造成金錢的浪費。

王文秀用壺燒開水時，水要發出響聲． 水的響聲，有大小不同的兩種：一種是快要沸騰時，水發出非常連續的響聲，音調很高；另一種是沸騰時，水發出“噗嚕、噗嚕”可辨的斷續響聲，音調遠沒有前者的高． 

為什麼水燒開時響聲（音調）不高，而未燒開時的響聲卻高呢？ 

原來，水壺盛水前，壺壁上吸附著一層空氣，添水後，這層空氣就變成了無數微小的氣泡． 因吸附力大於氣泡受到的浮力，故水並不能使它們脫離壺壁． 當水溫升高時，氣泡周圍的水在氣泡內蒸發，使汽泡體積增大，當溫度達到七八十攝氏度時，變大的氣泡受到的浮力超過了吸附力，它們就要離開壺壁紛紛上升，同時在壺壁上仍遺留下一部分空氣，這部分空氣會以更快的速度增加體積而上升． 上升的氣泡遇到周圍的涼水，氣泡裡的水蒸氣就要液化，使氣泡迅速變小或破裂． 由於無數氣泡在壺底急劇膨脹，又在上升中迅速變小，壺裡的水就處於激烈的振動狀態，進而又引起了空氣的振動，形成了水聲． 由於氣泡體積大小交替變化非常快，使水的振動頻率高，水聲的音調也就高． 後來，由於壺裡各處的水溫相差越來越小，氣泡體積大小交替變化也越來越慢，進而引起的水聲的音調就要逐漸變低.沸騰時，氣泡在水面上破裂，引起了水面大幅度的翻騰，由此而引起的空氣振動頻率遠不如前者的高，水聲的音調也就低了． 

這就是俗話常說的“開水不響，響水不開”的道理．

任何物體產生振動後，由於其本身的構成、大小、形狀等物理特性，原先以多種頻率開始的振動，漸漸會固定在某一頻率上振動，這個頻率叫做該物體的"固有頻率"，因為它與該物體的物理特性有關。 當人們從外界再給這個物體加上一個振動（稱為策動）時，如果策動力的頻率與該物體的固有頻率正好相同，物體振動的振幅達到最大，這種現象叫做"共振"。 物體產生共振時，由於它能從外界的策動源處取得最多的能量，往往會產生一些意想不到的後果。 

１８世紀中葉，法國昂熱市一座１０２米長的大橋上有一隊士兵經過。 當他們在指揮官的口令下邁著整齊的步伐過橋時，橋樑突然斷裂，造成２２６名官兵和行人喪生。 究其原因是共振造成的。 因為大隊士兵邁正步走的頻率正好與大橋的固有頻率一致，使橋的振動加強，當它的振幅達到最大以至超過橋樑的抗壓力時，橋就斷了。 類似的事件還發生在俄國和美國等地。 鑑於成隊士兵正步走過橋時容易造成橋的共振，所以後來各國都規定大隊人馬過橋，要便步通過。 

在我國的史籍中也有不少共振的記載。 唐朝開元年間，洛陽有一個姓劉的和尚，他的房間內掛著一幅磬，常敲磬解煩。 有一天，劉和尚沒有敲磬，磬卻自動響起來了。 這使他大為驚奇，終於驚擾成疾。 他的一位好朋友曹紹夔是宮廷的樂令，不但能彈一手好琵琶，而且精通音律（即通曉聲學理論），聞訊前來探望劉和尚。 經過一番觀察，他發現每當寺院裡的鐘響起來時，和尚房裡的磬也跟著響了。 丁是曹紹夔拿出刀來把磬磨去幾處，從此以後就不再自鳴了。 他告訴劉和尚，這磬的音律（即現在所謂的固有頻率）和寺院的鐘的音律一致，敲鐘時由於共振，磬也就響了。 將磬磨去幾處就是改變它的音律，這樣就不會引起共鳴。 和尚恍然大悟，病也隨之痊癒了。 

登山運動員登山時嚴禁大聲喊叫。 因為喊叫聲中某一頻率若正好與山上積雪的固有頻率相吻合，就會因共振引起雪崩，其後果十分嚴重。

1912年秋天，"奧林匹克"號正在大海上航行，在距離這艘當時世界上最大遠洋輪的100米處，有一艘比它小得多的鐵甲巡洋艦"豪克"號正在向前疾駛，兩艘船似乎在比賽，彼此靠得較攏，平行著駛向前方。 忽然，正在疾駛中的"豪克"號好像被大船吸引似地，一點也不服從舵手的操縱，竟一頭向"奧林匹克"號闖去。 最後，"豪克"號的船頭撞在"奧林匹克"號的船舷上，撞出個大洞，釀成一件重大海難事故。 

我們知道，根據流體力學的伯努利原理，流體的壓強與它的流速有關，流速越大，壓強越小；反之亦然。 用這個原理來審視這次事故，就不難找出事故的原因了。 原來，當兩艘船平行著向前航行時，在兩艘船中間的水比外側的水流得快，中間水對兩船內側的壓強，也就比外側對兩船外側的壓強要小。 於是，在外側水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最後相撞。 又由於"豪克"號較小，在同樣大小壓力的作用下，它向兩船中間靠攏時速度要快得多，因此，造成了"豪克"號撞擊"奧林匹克"號的事故。 現在航海上把這種現象稱為"船吸現象"。 

鑑於這類海難事故不斷發生，而且輪船和軍艦越造越大，一旦發生撞船事故，它們的危害性也越大，因此，世界海事組織對這種情況下航海規則都作了嚴格的規定，它們包括兩船同向行駛時，彼此必須保持多大的間隔，在通過狹窄地段時，小船與大船彼此應作怎樣的規避，等等。

要回答這個問題，先要說說什麼是納米材料？ 它有哪些獨特的性能？ 納米材料的學術定義是：在三維尺寸中至少有一維處於納米量級的材料。 用通俗的話講：納米材料是用尺寸只有幾個納米的極微小的顆粒組成的材料。 一個納米是多大呢？ 只有一米的10億分之一，用肉眼根本看不到。 由於它尺寸特別小，它就產生了兩種效應，即小尺寸引起的表面效應和量子效應，即它的表面積比較大，處於表面上的原子數目的百分比顯著增加，當材料顆粒直徑只有1納米時，原子將全部暴露在表面，因此原子極易遷移，使其物理性能發生極大變化。 一是它對光的反射能力變得非常低，低到<1%；二是機械、力學性能成幾倍增加；三是其熔點會大大降低（如金的熔點本是1064℃，但2納米的金屬粉末熔點只有33℃）；四是有特殊的磁性（如20納米的鐵粉，其矯頑力可增加1000倍）。 

根據上述原理和特性，納米材料大致有如下用途： 

1． 納米結構材料: 

包括純金屬、合金、複合材料和結構陶瓷，具有十分優異的機械、力學及熱力性能。 可使構件重量大大減輕。 

2． 納米催化、敏感、儲氫材料： 

用於製造高效的異質催化劑、氣體敏感器及氣體捕獲劑，用於汽車尾氣淨化、石油化工、新型潔淨能源等領域。 

3． 納米光學材料： 

用於製作多種具有獨特性能的光電子器件。 如量子阱GaN型藍光二極管、量子點激光器、單電子晶體管等。 

4． 納米結構的巨磁電阻材料： 

磁場導致物體電阻率改變的現象稱為磁電阻效應，對於一般金屬其效應常可忽略。 但是某些納米薄膜具有巨磁電阻效應。 在巨磁電阻效應發現後的第6年，1994年IBM公司研製成巨磁電阻效應的讀出磁頭，將磁盤記錄密度一下子提高了17倍。 這種材料還可以製作測量位移、角度的傳感器，廣泛應用於數控機床、汽車測速、非接觸開關、旋轉編碼器中。 

5． 納米微晶軟磁材料用於製作功率變壓器、脈衝變壓器、扼流圈、互感器等。 

6． 納米微晶稀土永磁材料將晶粒做成納米級，可使釹鐵硼等稀土永磁材料的磁能積進一步提高，並有希望製成兼備高飽和磁化強度、高矯頑力的新型永磁材料（通過軟磁相與永磁相在納米尺度的複合）。

所謂綠色電冰箱，就是不再將氟利昻作製冷劑的電冰箱。 這樣，就避免了氟利昂對地球大氣臭氧層造成破壞。 為此，在綠色電冰箱中，要選用不會破壞臭氧層的化學氣體來代替氟利昂。 最好的辦法是另闢蹊徑，乾脆將製冷劑和壓縮機、冷凝器、蒸發器等統統不要，應用半導體製冷器來製造電冰箱。 

應用半導體製冷器的綠色電冰箱，不但徹底根治了氟利昂破壞臭氧層的源頭，而且它還具有製冷快、體積小、沒有機械和管道、無噪聲、可靠性高等優點，能方便地實現製冷和製熱，有著十分廣闊的發展前景。

據專家介紹，燃料電池是舉世公認的高效、便捷及有益於環境的綠色能源裝置。 它利用物質發生化學反應時釋放的能量直接將其變換為電能，工作時需要連續不斷地向其供給活物質——燃料與氧化劑。 因為是將燃料通過化學反應釋放出能量變為電能輸出，所以被稱為“燃料電池”。 燃料電池是利用水的電解的逆反應的“發電機”，由正極、負極和夾在中間的電解質構成，其中負極供給燃料、正極提供氧化劑。 中間是電解質，如果電解質是固體，就被稱為固體氧化物燃料電池，即S OFC。 



普通的錳乾電池的化學反應物是事先存放在電池內部的，電池向外供電時，反應物質被消耗卻得不到補充，反應物質一旦消耗空，電池就不能再繼續供電；對於蓄電池而言，則必須充入反向電流使其反應物質得到恢復，才能繼續工作。 燃料電池則不同，因為氧化劑是從外部輸入的，只要它們得到了不斷的供給，燃料電池就可以源源不斷地向外供電。 



高溫固體氧化物燃料電池直接把化學能轉化為電能，不經過中間環節，減少能量的損失，發電效率達45％以上，總發電率可達到85％以上。 燃料使用面廣，餘熱利用率高。 這種電池由於電解質電導率不高，必須在高溫下操作，連接密封材料必須使用鉑等稀貴金屬，電池成本隨之大大增加。 



目前我國已經研製成功的新型中溫陶瓷膜燃料電池，是一種以陶瓷膜作為電解質的燃料電池。 電池部件薄膜化以後，降低了電池的內阻，提高了有用功率的輸出，從而不需要高溫的條件實現了中溫化，操作溫度降到680~500℃。 這種新型燃料電池繼承了高溫S OFC的優點，同時降低了成本。